來源：每日汽車
伴隨補貼逐漸“退坡”，反映出的是中國新能源市場的極不成熟。

眾所周知，伴隨全球“電動化”的加速，身處中國市場的國產品牌與合資品牌都在抓緊轉型。依托于一系列政府補貼政策扶持，中國新能源市場已經位居世界新能源車產銷第一之位。但是進入2019年，該細分市場正式進入“后補貼”時代，伴隨政府扶持的逐漸退坡，銷量動蕩逐漸顯現出來。

據乘聯會公布數據顯示，自7月以來，中國新能源銷量已經出現連續4月的大幅同比下滑，預計這樣的狀況依然會持續下去。市場出現負增長也從側面反映出整個新能源市場的極不成熟，因補貼從而選擇新能源車成為多數消費者的普遍現象。

同樣，近日財政部提前下達《2020年節能減排補助資金預算對地方分配結果》。據結果顯示，其中2017年度新能源汽車推廣應用補助資金總計約160億元，2018年度節能與新能源公交車運營補貼資金總計約153億元，兩年共計約313.68億元。

據了解，本次新能源補助分配主要涵蓋中國主要的37個地區，在這其中，河南省由于宇通汽車在當地占據較大市場份額，所以獲得補貼數額最高，達到54.6億元。除此之外，位居第二位的湖南省累計獲得補貼29億元，第三位的山東省獲得28億元。

不可否認，高額的補貼協助了整個新能源行業體量的快速擴大，但是過大的政府紅利，滋生了部分以“騙補”作為目的的投機者入行造車行業。國家針對這種情況，為了防止“騙補”發生，針對運營車輛增加運營里程考核標準，要求非個人用戶所購買新能源汽車累計續航里程必須達到2萬公里才可獲得相應補貼。但是鋌而走險者依舊存在，整個行業之中不乏騙補行為，不久之前宣告破產的杭州青年汽車或許就是個例。

進入2020年之后，國家對于新能源車型的補貼政策或許就將完全取消，轉而是向行業基礎設施、充電服務方面的補貼。整車補貼取消后，“雙積分”政策或將成為眾多車企繼續大力發展新能源車的動力，廣州車展上奧迪、雷克薩斯、廣汽豐田、一汽豐田分別推出Q2L e-tron、雷克薩斯UX 300e、C-HR電動版、奕澤電動版，均可視為雙積分政策影響下做出的妥協與努力。

其實，補貼取消是新能源市場必須經歷的挑戰，整個行業不能一直依靠“補貼”賣車，只是如此“挑戰”相比預計時間提前到來。陣痛過后，換來的是一個更加健康、良性的市場結構，產品力與服務將成為未來新能源車型實現差異化的最大考量標準。如果新能源汽車能在這兩個層面做到極致，其市場表現以及市場銷量均可不必過于擔心。