來源：中國郵政快遞報

曾經，快遞企業和快運企業涇渭分明。如今，這一界限變得越來越模糊：物流企業正將目光瞄準年增速兩位數的快遞行業，快遞企業的觸角則向快運服務延伸。無論是快遞還是快運，正在顯現的市場需求以及龐大的市場規模，必將促使兩者相互融合滲透。

一、量跨界已初現成效

德邦快運收入過百億元，經歷轉型適應期

2018年，德邦快運業務收入超過百億元，是上市快遞企業中唯一一家快運收入過百億元的公司。不過，德邦過往的“快運+”，正在加速轉化為“快遞+”。2018年7月，德邦物流正式更名為德邦快遞，大件快遞也成為其全面發力的新目標。2018年度，德邦快遞業務首次突破100 億元大關，年營收達到114 億元，但快運業務收入卻出現了縮水，為112.06億元，同比下降13.76%。

德邦方面解釋，受公司產品結構優化升級，整車業務處于戰略調整期，業務量有所收窄。江蘇金百臨投資咨詢公司證券分析師秦洪認為，德邦處在戰略轉型調整階段，從大件物流領域向大件快遞甚至小件領域切換，需要面對快運、快遞“雙線作戰”的壓力，德邦需要有所適應。

百世快運營收41億元，毛利潤由負轉正

一直積極看好快運市場的百世集團（BSTI）董事長兼CEO 周韶寧曾說：“ 快運是一個體量比快遞還要大的行業，從美國的市場來看，快運的毛利率很高。”2012~2017年，百世用了5年的時間沖入國內快運行業第一軍團。今年年初，周韶寧表示，2019 年百世將繼續賦能末端，打造商業流通生態圈，大力發展八大業務板塊，即百世云、供應鏈、快遞、快運、金融、國際、店加和優貨。

2018 年，百世集團全年總收入279.6 億元。其中快遞業務收入177 億元，同比增長38.5%；快運收入41 億元，同比增長29.1%。今年一季度，百世快運業務收入9.88 億元，同比增幅29.5%；貨運量也接近127 萬噸，同比增長28.8%。值得一提的是百世快運業務的毛利潤，已由負轉正，毛利潤率同比提高5.6 個百分點至3.4%。同時，百世快運服務網絡不斷延伸，末端服務網點數量接近1.5萬個，同比增長41.9%。

順豐快運營收80.5億元，定位中高端市場

主業快遞卻在快運領域做得有聲有色的，當屬順豐控股。2015 年，順豐正式推出重貨快運業務。2018 年3 月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司，并建立“順心捷達”快運業務獨立品牌。截至2018年12 月，順心快運在全國開業2599 個一級門店。而順豐控股也擁有44個快運中轉場、1048個快運網點、快運自有車輛1.4萬余臺，整體快運場地面積超過132.3 萬平方米、業務覆蓋全國31個省（區、市）。

針對萬億級的零擔快運市場，順豐的定位仍是高時效、高質量及高服務要求的中高端市場。“ 順豐多年來培養和深耕的就是中高端，這些行業的龍頭及優質客戶，自身經營穩定，抗風險能力強，可為順豐快運業務的持續快速發展提供良好的客戶資源保障。”秦洪分析。

2018 年年報顯示，順豐快運業務同樣在塑造包裹市場的核心競爭力，其大件包裹門到門的服務，打造行業高水平服務。2018 年，順豐快運產品實現營業收入（ 不含稅）80.5 億元，同比增長83%。至2018 年年底，順豐快運業務日均貨量近萬噸。目前，與順豐快運合作的大客戶主要有華為、美的、海信、唯品會、海瀾之家等。

中通日發貨量接近1.7 萬噸，韻達快運持續投入

中通快運有關負責人表示，快遞與快運的融合滲透是大勢所趨。當行業發展到一定程度時，快遞企業需要補充長途干線的能力并拓展B2B 業務。而快遞企業之所以能夠快速融入快運領域，主要依靠的是其快遞網絡及企業品牌優勢。2016 年5 月，中通快運品牌上線，13 個月后實現31 個省（區、市）全覆蓋。2018年8月27日，中通日均貨量突破1萬噸。2018全年，中通快運全年的貨量為283.4萬噸，快運營收16.1 億元。至今年5 月，中通快運日運力可達2.75 萬噸。全國一級網點2800 余家，二級網點5300 余家，日發貨量接近1.7萬噸。

2017年10月，韻達快遞的快運業務也正式落地執行。其致力于構建領先、規范、高效、協同的國內一流快運網絡，為客戶提供個性化、多樣化的快運服務。2018年，韻達快運在服務網絡、設備、場地等方面進行持續投入。全年快運服務收入為5.38億元，快運服務成本6.02億元。

二、探融合需利用優勢

“仕而優則學，學而優則仕。”在主業經營游刃有余時向相關領域拓展是順理成章的事情，這在近幾年的快遞物流領域里尤其明顯。中通、順豐、韻達、百世等大型快遞企業紛紛跨界快運；同時，德邦等快運頭部企業也將目光轉向快遞。而一波熱鬧的跨界浪潮后，企業發展卻各有不同：有的經營日漸穩定，有的需要面對虧損的考驗，還有的淺嘗輒止、改弦易轍。那么，業務上存在重合的快遞、快運，是否存在著“跨界玻璃門”？ 企業在向綜合物流服務商轉型的過程中，又該注意哪些問題？

跨界企業密集調整，不適應癥初步顯現

近日，德邦股份發布一季度財報，報告期內營業收入54.76億元，同比增長16.74% ；歸屬于上市公司股東的凈利潤-4905 萬元，同比降低149.14%，基本每股收益-0.05 元。

對此，德邦方面表示虧損有兩方面原因：一是行業受季節性波動影響較明顯，同時面臨同行低價競爭壓力；二是成本壓力較大，一季度公司人力和運力成本均有增加。但物流和快遞行業規模效應顯著，德邦的成本投入是為了提高產品競爭力，業務上的優勢會隨著管理變革慢慢展現。

5月20 日晚間，韻達股份發布公告，擬放棄對控股子公司運乾物流的增資優先認購權，持股降至18.99%，運乾物流不再納入公司合并報表范圍。

公開資料顯示，運乾物流于2017 年10 月正式起網，主營韻達大件快運業務，為顧客提供電商大件、小票零擔和惠至達等產品和服務，共有25個控股子公司，均為全國各地提供快運業務的分撥公司。韻達2018 年年報顯示，報告期內，運乾物流營收5.67 億元，同比增長73%，營業成本達到了6.34 億元，凈利潤為-1.75 億元，2019年一季度繼續虧損達0.34億元。韻達方面表示，此舉旨在“進一步聚焦主業，集中資源強化主業核心優勢”。

此外，申通和圓通在跨界快運初期也有些不適應，實質性業務有待破局。

綜合物流服務是趨勢，深耕制造業為突破口

對快遞和快運領域的頭部企業來說，向綜合物流服務商轉型是大勢所趨。

“ 中國快遞行業將依次經歷完全競爭、龍頭競爭和寡頭競爭共三輪生命周期。目前已經進入龍頭競爭的快遞行業，其核心焦點是運營效率和卡位布局。”長江證券研究所交通運輸行業首席分析師韓軼超表示，從這個角度理解，快遞企業延伸產業鏈是必然選擇。

“ 企業在轉型初期，必然會遭遇跨界陣痛，試錯不可避免。”北京物資學院現代物流產業研究院院長鄔躍表示，在市場和資本的加持下，企業有能力投入大量資金拓展相關業務。“ 需要注意的是，資本是柄雙刃劍，雖然能推動企業嘗試新業務，但可能缺乏韌性，從而出現迅速切入市場、遭遇困境、迅速退出的情況。”

近幾年，跨界而來的企業，看到了電商市場的規模和增速，多將目光鎖定在這一領域。“實際上，電商平臺賣東西的方式也在發生變化。”鄔躍表示，在消費領域，“干線+倉配”的時效優勢明顯，同時，美團等即時物流從農產品等特定市場入手，向上游延伸物流服務。“同場競技的不只有物流業的友商，還有跨行業、跨領域而來的平臺巨頭企業。”

對于跨界經營的快遞企業來說，他們要在保住快遞主業服務質量不降低的同時拓展快運業務，在快遞業現有的規模和增速下，給企業運營成本提出了更為嚴峻的考驗。在成本壓力下，跨界企業通過建立貨車平臺、吸引貨車車主注冊降低成本，但這有可能降低企業的運輸組織能力，降低對運輸鏈條的管控，給服務質量帶來隱憂。

“ 快遞企業最大的優勢就是網絡，在跨界快運時，要充分利用全國性網絡。同時，還要將目光放寬，不應只關注電商市場。”鄔躍表示，電商快運市場雖然增速快，但對價格敏感度較高，隨著入局者的增多，市場很快會進入充分競爭階段。“因此，企業要靜下心來深耕制造業市場，以快運為突破口強化供應鏈服務能力。”

鄔躍尤其提醒，以往，無論是學界還是企業，對制造業物流的研究沒有給予太多關注。目前，國際經濟形勢復雜，大國間高科技比拼的背后是高端制造業的較量，而供應鏈是制造業的重要一環。建議相關快遞物流企業要摒棄毛躁心態，專注業務、深耕市場，在制造業領域拓展新的發展空間。