來源：慧聰汽車配件汽保網
     2018年，是后市場冰火兩重天的一年。區別于2013、2014年的集體亢奮，到2015到2017年的集體焦慮。

    今年*次有人在上海法蘭克福展喊出，“現在的論壇就是見個面，沒有模式討論的必要了，就是加入那個玩家的問題了！”這句話，絕不是空穴來風。

    我對后市場2018年的理解是，頭部效應的產生（新康眾、途虎等）。讓已經拿到數倍同行對手的資金。是的，現在開看，“頭部企業”也是問題一大堆，但再加2019整體經濟的看衰讓資本更謹慎。讓全國戰役的可能性加大了很多。因此，在接下來“活著”這個話題更為重要。

    最終后市場幾年后會有2-5家頭部企業占據30-50%的市場，剩余的持續碎片化狀態，以區域連鎖或者和頭部平臺或輕或重的形式合作。所以，產業端會發生三重變化。

   第一重：自雇服務商的崛起、新“夫妻店”

    在O2O時代，C端大流量入口行不通后。全行業公認，維修終端是后市場的流量入口。維修終端的整合沒有那么簡單，一度走向另外一個極端，有一部分企業手握資金開始走最重的自營門店模式。

    無論是從區域高密度開店，還是從全國性大面積直營。至少過去的直營模式資金效率不高。因此，紛紛走向加盟、代運營模式，甚至開始自營供應鏈平臺。“修配融合”這個話題留在下一段。

    我認為在目前的汽修和汽配店面過剩的情況下，*效率是聯合（不是收編）一批肯隨著平臺走部分個性化改造的夫妻店。

    這里的夫妻店的概念，我在上篇給過定義：指業務上“男耕女織”，甚至業務也不一定老板娘參與（或者夫妻、兄弟、父子等）。老板既是店長，又是骨干，泛指“自雇”群體。

    理由有如下幾個：

    1、店面利潤僅夠激勵一個利益體（老板+店長），不足以同時支撐獨立投資人和（店長及經營團隊）雙主體。

    2、從弗里德曼經濟模型上，更符合花自己錢為自己干事，最經濟。比如，給員工再高的股權激勵，都避免不了他飛單直接帶來的收益的欲望，這件事的監管成本要高于監管帶來的收益。

    3、值得聯合的店面，都是自帶用戶流量的。

    4、后市場車主服務是“產品+服務”交付。因為產品（配件）的專業性，導致用戶感知都在“服務”層面。而對產品專業性的不可知，導致和火鍋（比如海底撈）基于食材認真后對服務屬性感知不同，因此，后市場的個性化服務要更強一些，這點導致維修門店端的標準化復制近乎是個“偽命題”。譬如我之前講過的例子，好多場景下專業話術不如更熟悉用戶習慣的一句帶臟字的打招呼來的有效。

    綜上，在某些平臺不是強制性輸出全部標準，即滿足一定基礎標準化基礎上，給予聯盟店面更大自由度的可能性更足。因此，愿意改變的“自雇”群體，即更多來自傳統行業的夫妻店里面愿意變化的那部分。對他們進行不同等級的認證，進而從初步認證到聯盟，再到連鎖，這個效率*。

    具體案例，新康眾的天貓車站、京東的京車會等，都在做這塊的嘗試。這塊的工作因為對修理廠不是“控制邏輯”，而是賦利雙贏邏輯。考驗平臺的是，你的認證標準下達的同時，能否給認證店面帶來實際利益的變化，即賦利。這便是對“自雇”店面的聯合邏輯，“胡蘿卜+大棒”策略。其合理順序應該是，胡蘿卜（賦利）在前，大棒（認證）在后。然后，胡蘿卜和大棒交替雙螺旋上升，最終轉化為聯盟、連鎖。

    另外一種，就是已經在區域內形成一定形式的聯盟（比如、張家港九易聯盟、廣州暢途）、或者已經在區域內形成比較強影響力的區域連鎖維修品牌（蘇州名駿、湖南國合快車、湖北車百惠、廣州集群車寶等）。這類在大部分標準和規范度上已經超過認證店，甚至聯盟標準。通過和供應鏈的深度耦合，形成合力。

    行業標志性事件有：

    1、新康眾推出天貓車站認證體系

    10月25日，新康眾正式誕生，阿里巴巴旗下天貓汽車宣布聯手金固股份旗下汽車養護平臺汽車超人、汽配供應鏈服務商康眾汽配，成立汽車后市場新公司，新公司就是之后的新康眾。天貓將對優質門店認證“天貓車站”，目標5年內升級30000家汽車保養、維修店通過“天貓車站”認證。未來，天貓車站的認證還會分等級。

    據悉，新康眾除了天貓車站外，也在區域連鎖做了進一步的投資行為。比如，杭州車百用等區域化連鎖企業。

    2、汽車超人投資多家區域連鎖

    6月13日，汽車超人宣布戰略入股精典汽車并簽署戰略合作協議。一個月后，宣布精典汽車和汽車超人舉辦發布會，汽車超人宣布戰略投資1億元入股精典汽車，占股比例13.07%，成為了精典汽車的第二大股東。

    6月15日，汽車超與云南快易修成立合資公司，同時未來雙方將在云南開設更多門店，并與互聯網進一步接軌。

    6月19日，汽車超人與蘇州名駿百盛簽訂股權合作，雙方整合線下門店資源，植入智慧門店系統。

    3、京東發布“京車會”“京東云配”

    7月1日，在京東汽車后市場戰略發布會上，京東宣布“京東云配”全品類業務正式上線，并發布了“京東京車會”汽車維修門店業務。

    包括途虎現在執行的加盟策略的“工廠店”模式在內。各家都在脫離原來僅是為了賣配件的買賣關系，而進行不同程度的修理端店面認證改造。雖然看各家的認證體系，都離“賦利在前，認證在后”的原則還差挺遠。但是，方向都比較一致。

    我需要特別指出的一點，在供應鏈體系支撐下，沒有更好的“賦利”認證手段跟進。進行區域連鎖和自雇個體店面的投資，換融合速度的方式。也許是目前最有效的手段。

    第二重：修配融合、新“汽配供應鏈”

    如果說2018年后市場資本和眼球最熱鬧的領域，非汽配供應鏈莫屬。

    從融資角度，今年（2018年）已經有快準車服、好汽配、巴圖魯、汽修寶、開思汽配、甲乙丙丁、中馳車福、三頭六臂、途虎、康眾汽配、車通云等眾多企業獲得融資。和維修市場融資冷淡形成鮮明的對比。

    而且，其中多家企業年內獲得兩輪融資。
從金額上比較值得關注的有，阿里進場的新康眾（16億）、騰訊進場的途虎（4.5億美金）、還有華為高管為班底的開思汽配（5億）。互聯網巨頭攜大額資本進入，會給這個行業帶來質的變化機會。

    至少從理論上出現了后市場“航空母艦”的機會，雖然現在還在造船廠階段，但畢竟已經不只是圖紙了。我接下來的假設，是以真正的“航空母艦”形成為前提的推論，認為給后市場帶來的變化會是什么？

    1、母艦主體是“修配融合”

    未來的汽車后市場“航空母艦”一定是修配融合體。單純汽配，或者單純的汽修都稱不上“航空母艦”。幾個主體組成部分有：配件聯合體、修理廠終端認證聯盟、網絡協同中樞SaaS、大數據中臺、業務中臺、運營。

    我想說明的是，航空母艦的主體部分都會是“自營”或者“類自營”方式，以上任何一個組成部分都不會放棄自營權。因為，以上任何一個環節的失控都會對母艦帶來致命傷害。

    2、母艦生態之“護衛艦”群

    航空母艦作戰離不開其生態下的護衛艦體系。這些因為其專業屬性強，需要專門的護衛艦級公司為其提供有效支撐。

    這些“護衛艦”大概會有幾個方向：數據及檢測（對標CarFax、AutoCheck）、認證（ASE）、保險（對標CCCIS、NSF）、再制造（LKQ）、零部件上游品類運營、人才服務、金融服務、咨詢企業......

    這些是留給后市場非平臺類企業，獨立創業的細分領域機會。

    第三重：產業大融合、新“汽車后市場”

    基于上一塊中“航空母艦+護衛艦”的形式，基本上描述了除了未來個體小而美的碎片化門店外的，后市場的體系化場景。

    但是，由此我們延伸出一個問題，至目前為止我們尚未跳脫出“狹義”汽車后市場的概念，即消費者在使用汽車的過程中所發生的與汽車有關的費用，具體維修、保養、零配件、美容、改裝、油品等服務。即使這樣已經很龐大，很有價值。

    在這里我想繼續延展一下，我們從車主來看，從*次買車后，到*輛車的處置（報廢或賣二手車），接下來的環節很重要！第二輛車的更換場景已經不是一個小白車主的購買新車行為了！

    所以，我們是否能夠將思路拓寬，真正的汽車后市場應該是：

    自車主購買*輛新車后的，汽車銷售領域的金融服務、汽車租賃、保險、廣告、裝潢、維護、維修與保養；日常運行的油品；駕校、停車場、車友俱樂部、救援系統、交通信息服務、二手車、以及新車購買。這些統統成為汽車后市場。

    那么這將是一個比之“航空母艦+護衛艦”之外的一個維度升級，這是一個真正的大生態系統。如果能夠高效的網絡協同下，他真的活了。

       后市場張杰