來源：慧聰汽車配件網

作為中汽協的當家人和即將出任世界汽車協會重要負責人的董揚來說，他似乎已預料會有這樣一場輿論的地震。

    在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，針對一些國家已經制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動相關研究，將制訂中國時間表。這些舉措必將推動我國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化……

   
寥寥數語，一下子沖淡發言主題和其他重要發言內容，包括整個論壇。真是于無聲處聽驚雷，似乎“狼來了”——中國將制定禁售燃油汽車，這無異于一枚重磅炸彈，似乎整個汽車業要變天？

   
果真能變天嗎？9月1日，董揚在他幾乎每周才寫一篇、有大事才寫一篇的個人自媒體“董洋汽車視點”中發表《內燃機還沒過時》一文，似乎為當下喧鬧的輿論定調：近來，時常有某某國家某某公司那年那年停止生產、銷售內燃機汽車的消息，這給人一種感覺，好像內燃機已經過時了。這是一種誤解。其實在汽車發明的初期，電動機和內燃機都是動力來源。

   
從世界角度看，電動汽車市場比例正在跨越1%的階段，并在今后會有迅速提高。從性能價格比分析，電動汽車仍處在追趕燃油汽車的階段，并未達到全面超過燃油汽車的程度。在今后幾十年內，將是電機驅動與內燃機驅動并存的階段。

   
根據國際能源署2010年的預測，到2050年，全球汽車動力的構成，將包括燃料電池、純電動、插電式混合動力、混合動力、天然氣，以及汽油和柴油等。仔細分析一下那些有關停止生產、銷售燃油汽車的聲明，會發現講的是停止生產、銷售純粹的燃油汽車，而混合動力汽車將大量存在，內燃機也將大量繼續生產、使用。

   
不但如此，內燃機不但會繼續存在，內燃機技術還將進一步的發展。比如綜合了汽油機和柴油機優點、油耗和排放都更低的均質壓燃發動機（HCCL），就會有更大的用武之地。因為，在與電動機配合使用的條件下，發動機工況會更集中、穩定，更有利于均質壓燃發動機優勢的發揮。

   
董揚希望業界同仁在當前情況下要保持定力。要清醒地認識到，內燃機作為汽車動力將長期存在；更重要的是，千萬不能放松內燃機的技術進步。雖然電動汽車是我們建成強國的必由之路，但是，如果內燃機技術長期落后于國際，我們也不可能建成汽車強國。

   
在傳統燃油汽車依舊占據汽車市場99%河山的大背景下，雖然新能源汽車所到之處幾乎全線飄紅，星星之火可以燎原。但也要看到，今年新能源汽車全年的銷量大概也不過70萬輛，對年產近3000萬輛的汽車大國來說，不過九牛一毛。

   
雖然政策方面，雙積分制預計將完成會簽即將落地，更有來自泰達會議上工信部副部長辛國斌表示中國已啟動制定停止生產傳統燃油汽車時間表，甚至有全球電動化趨勢加速推進并布局中國掀起二次合資的高潮，但這場新能源市場的此消彼長的大革命會是一個漫長的過程。

   
一個不容忽視的事實是，隨著補貼政策的調整，今年1-8月國內新能源汽車市場一直比較低迷，尤其是客車銷量下滑很大的一部分原因在于新能源客車補貼政策退坡。國家對新能源汽車財政補貼的調整，具體包括調低了新能源汽車補貼標準、設置補貼上限等。此次調整，對于迅猛發展的新能源客車來說，產生較大影響。受到國內去產能等影響，中國車企已加大對海外市場的布局。

   
國家層面也在鼓勵中國品牌走向世界。工信部、發改委和科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，中國品牌汽車逐步實現向發達國家出口；到2025年，中國品牌汽車在全球影響力得到進一步提升。這意味著中國品牌包括中國新能源汽車品牌無論是入美還是返歐都已寫入國家汽車產業的規劃當中。

   
筆者此前在專欄中提及，美國出臺了電動車的激勵政策，加州最為積極，但美國的補貼激勵不足于抵消消費者對新能源汽車的各種憂慮、焦慮。美國還有一些州對新能源汽車征收因燃油減少的稅收，這令福特汽車在內一些法律、政策研究者不可思議。

   
美國到2020年也有新能源汽車退坡政要求，不過退的不是補貼，而是推廣車輛數目——20萬輛。德國對新能源汽車出臺不少激勵政策和措施。如新能源車可在公交車道上行駛，如車價不超過6萬歐元。在發展新能源車“前有故人、無有來者”的當下，美國、德國、日本等世界傳統汽車強國和世界頭號汽車大國一樣，仍是摸著石頭過河，大家都在一個跑道上。

   
因此，節能與新能源汽車兩條腿走路，會是相當長的進程。傳統汽車不可因噎廢食，不思進取；新能源汽車不可被革命的一絲曙光沖昏了頭腦，黑夜還很漫長，黎明前的黑暗更難熬，昨天很幸福，今天有些苦，明天很痛苦，后天最痛苦，再后來也許很幸福！