來源：AC汽車后市場
NADA估計(jì)在美國有17665家OEM經(jīng)銷商，只有6359家做事故車維修。這些經(jīng)銷商不可能提供所有的保養(yǎng)、機(jī)修和事故車維修。NADA估計(jì)2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車平均車齡為11.4年，特別舊的占比超過6%。那么，這些車過了保修期之后，到底是誰修的呢？
汽車保有量的增長、二手車市場的成長、汽車保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展、法規(guī)變化等讓中國一定會出現(xiàn)高質(zhì)量的獨(dú)立(非4S店)汽車修理廠。
當(dāng)大家都在思考中美汽車文化發(fā)展的時(shí)候，我對國內(nèi)汽車市場后市場進(jìn)行了深入的研究發(fā)現(xiàn)：國內(nèi)路上的車最終都會過了保修期；二手車市場會逐步顯現(xiàn)并且發(fā)展壯大；汽車保險(xiǎn)業(yè)會進(jìn)一步發(fā)展；汽車相關(guān)法律法規(guī)會更加完善，因此有理由相信中國一定會出現(xiàn)高質(zhì)量的獨(dú)立（非4S店）汽車修理廠。
美國汽車維修產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是事故車維修產(chǎn)業(yè)，不同于國內(nèi)。一個(gè)區(qū)別是時(shí)間的長短，美國已經(jīng)發(fā)展了100多年。從1985年成立上海大眾汽車有限公司開始，到現(xiàn)在僅僅發(fā)展了30年，不過，國內(nèi)的汽車市場經(jīng)歷的卻是爆炸式的發(fā)展。
中國花了10年時(shí)間，約1991-2000年，汽車產(chǎn)量從100萬增長到200萬輛。然而，2002-2007年，國內(nèi)汽車生產(chǎn)開始加速，每年同比增加100萬輛新車。2009年1300萬輛新車，超過美國成為全球最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國。2013年生產(chǎn)超過1800萬輛乘用車和超過400萬輛的商用車。
在未來10-15年，全國十億人會有駕照。2013年公安部公布，私人汽車約有2.8億輛。雖然有牌照不等同有車，但作為衡量汽車市場的爆炸性增長來講，確是一個(gè)可靠的指標(biāo)。
面臨中國汽車市場的大爆炸，國內(nèi)必須要調(diào)整售后服務(wù)包括維修服務(wù)，以滿足消費(fèi)者的需求，然而4S店的經(jīng)營模式無法滿足需求的快速增長。因此，我相信會出現(xiàn)一個(gè)巨大的商機(jī)，就是會出現(xiàn)高品質(zhì)的汽車修理廠（非4S店），這種汽修廠擁有訓(xùn)練有素的技師和先進(jìn)的設(shè)備，但是不賣車。美國就是一個(gè)很好的例子，在美國獨(dú)立的汽車修理廠遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車經(jīng)銷商，事實(shí)上，大多數(shù)消費(fèi)者在維修保養(yǎng)上更喜歡當(dāng)?shù)氐莫?dú)立汽車修理廠，而不是昂貴的汽車經(jīng)銷店。
· 中美業(yè)態(tài)差別
以前我提到，中國和美國汽車維修有明顯的差異，部分美國汽車修理廠經(jīng)營信譽(yù)達(dá)到了中國4S店的水平，在美國，并不存在4S店經(jīng)銷模式。
20世紀(jì)90年代末，基于日本模式的4S店引入中國，正好趕上中國新車市場的蘇醒，2003年前后，乘用車銷量開始“爆炸”。第一個(gè)十年，這種模式非常成功，在較短時(shí)間內(nèi)給投資者帶來了很高的利潤。然而，現(xiàn)在銷售已經(jīng)放緩，4S店也正在逐步轉(zhuǎn)型到維修保養(yǎng)，在我看來，如果有高端可靠的獨(dú)立汽修廠可以選擇，那么汽車越舊，車主就越不可能去4S店去保養(yǎng)和維修，原因一個(gè)字：貴！
據(jù)美中商會發(fā)表的一篇文章披露，1998年中國第一家4S店成立，并且被認(rèn)為是最先進(jìn)的營銷模式，4S模式指的是在一家店內(nèi)提供銷售展廳、服務(wù)以及備件的經(jīng)銷模式。運(yùn)營這種經(jīng)銷模式成本高昂，因?yàn)?S店一般位于城市中心地區(qū)，租金及投產(chǎn)都需要大量的資金。頂級汽車品牌在主要市場有多個(gè)4S店，那要收回成本和盈利只能迫使4S店盡快產(chǎn)生紅利。但，今年年初長江商學(xué)院發(fā)表的一份報(bào)告顯示，中國沿海近80%的4S店虧損經(jīng)營！
上面提到，美國不存在4S模式，根據(jù)美國汽車經(jīng)銷商協(xié)會（NADA）國際事務(wù)部主任阿爾伯特·加列戈斯介紹，“美國經(jīng)銷商必須提供銷售、服務(wù)和零部件業(yè)務(wù)。制造商要求如果你賣該廠的新車，也必須提供這些服務(wù)”。不過服務(wù)指的是保養(yǎng)和機(jī)修，而不是事故車維修。
NADA估計(jì)在美國有17665家OEM經(jīng)銷商，只有6359家做事故車維修。這些經(jīng)銷商不可能提供所有的保養(yǎng)、機(jī)修和事故車維修。NADA估計(jì)2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車平均車齡為11.4年，特別舊的占比超過6%。那么，這些車過了保修期之后，到底是誰修的呢？
各家發(fā)布的觀點(diǎn)略有不同，不過十分相似。
新紐約時(shí)報(bào)估計(jì)70%的修理由獨(dú)立汽車修理廠完成，27%由經(jīng)銷商完成，3%由車主自己動手完成。
ASE估計(jì)67%的汽車修理由獨(dú)立汽車修理廠完成，32%由經(jīng)銷商完成，1%由車主自己完成。
這兩組數(shù)據(jù)充分說明了獨(dú)立汽車修理廠的強(qiáng)大影響力。
上文說到，美國多數(shù)修理廠不做事故車維修，因?yàn)槭鹿受嚲S修被看做是不同的分支，對汽修廠的要求和挑戰(zhàn)也不一樣。根據(jù)汽車服務(wù)協(xié)會（ASA）發(fā)布的2013年年度調(diào)查報(bào)告，約80000家汽車修理廠提供機(jī)修服務(wù)，其中絕大多數(shù)是個(gè)人擁有的獨(dú)立汽車修理廠。
· 獨(dú)立汽車修理廠的演變及影響
關(guān)于美國汽車修理廠演變這個(gè)話題可以寫一本書來討論，獨(dú)立汽車修理廠多了大量的工作才產(chǎn)生了今天的影響。其中大部分開始于20世紀(jì)60年代。
1. 承載式車身和發(fā)動機(jī)罩下的結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，獨(dú)立汽修廠要想生存，就必須在人員培訓(xùn)和先進(jìn)設(shè)備上進(jìn)行投入，即使到今天，培訓(xùn)和設(shè)備對企業(yè)的發(fā)展仍然有顯著的影響。
2. 汽車修理廠主不能只知道把車修好這點(diǎn)技能，還必須掌握管理、運(yùn)作、營銷、戰(zhàn)略等一系列的能力，才能帶領(lǐng)企業(yè)在競爭環(huán)境中求得生存。
3. 企業(yè)管理培訓(xùn)規(guī)范了獨(dú)立汽車維修行業(yè)，培訓(xùn)主題涵蓋了供應(yīng)商、協(xié)會、專業(yè)顧問和各種組織。
4. 在事故車維修方面，廣泛使用計(jì)算機(jī)程序來進(jìn)行電子評估，保險(xiǎn)公司參與修理流程，以此來衡量該企業(yè)的業(yè)績及發(fā)展【注：在美國，約90%的事故車維修都是由保險(xiǎn)公司支付。因此，保險(xiǎn)公司在事故車維修行業(yè)有很大的影響力】。
5. 特許經(jīng)營、互聯(lián)網(wǎng)、風(fēng)險(xiǎn)投資以及兼并重組加快了這種演變。換而言之，汽車修理廠的數(shù)量正在萎縮，這意味著資本可以用于培訓(xùn)和設(shè)備，以及剩余的潛在利潤。【注：在事故車維修方面，按照羅馬人集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)“在過去30年，美國獨(dú)立汽車修理廠和經(jīng)銷商的數(shù)量下降了57%。2008年起，由于美國經(jīng)濟(jì)衰退，美國減少了約7100家獨(dú)立修理廠和經(jīng)銷商，下降了17%”】。
6. 提升客戶服務(wù)質(zhì)量，改進(jìn)汽車修理廠的外部形象。使得更加吸引客戶，并展示出專業(yè)敬業(yè)精神。而這種改善是由消費(fèi)者的需求、激烈的競爭以及保險(xiǎn)公司共同推動的【注：國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了能做汽車修理廠設(shè)計(jì)的公司，名字叫森萬】。
7. 更強(qiáng)大、更有效的專業(yè)協(xié)會為會員提供各種服務(wù)。
當(dāng)然，這些也影響了經(jīng)銷商。在過去，經(jīng)銷商更關(guān)注新車銷量超過其售后服務(wù)。而且，使用OEM零件成本上升，再加上對獨(dú)立修理廠開放品牌配件，經(jīng)銷商比獨(dú)立汽車修理廠開銷更大。綜合這一切，獨(dú)立汽車修理廠僅需要少投入就可以成為高質(zhì)量的修理商。如果獨(dú)立汽車修理廠沒有經(jīng)銷商做的好，那如果想繼續(xù)競爭，獨(dú)立修理廠只能持續(xù)改進(jìn)。
獨(dú)立汽車修理廠也有“主場”優(yōu)勢，一般小廠能和他們的客戶經(jīng)常保持聯(lián)系，相反，經(jīng)銷商服務(wù)人員與客戶平時(shí)沒有任何聯(lián)系。一旦車輛過了保修期，獨(dú)立汽修廠就能奪取經(jīng)銷商的業(yè)務(wù)。
· 總結(jié)
“盡管4S店在消費(fèi)者中已經(jīng)普及，但是汽車制造商并不完全滿意4S模式。制造商很難找到高質(zhì)量可靠的經(jīng)銷商，而且與經(jīng)銷商的關(guān)系很難駕馭。這是因?yàn)?S店往往要迎合當(dāng)?shù)厥袌觯灰欢ê椭圃焐逃邢嗤膽?zhàn)略和目標(biāo)，制造商考慮的是更廣泛的全國利益。雖然如此，4S模式在中國用戶的人氣很高，并且提供五星級待遇，在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)還會繼續(xù)使用這種運(yùn)作模式。
”
2010年7月中國商業(yè)評論凱爾沙利文說。
我同意這種說法，4S模式總會有空間，但是這種模式不完美。我提出的問題是是否有高質(zhì)量的的汽車修理廠出現(xiàn)，我相信一定會有，因?yàn)槲矣^察了國內(nèi)汽車市場的變化，并最終產(chǎn)生最佳的環(huán)境：
1.快速增長的汽車數(shù)量。即使需求放緩，每年道路上的汽車數(shù)量仍然急劇增長。并且有一天4S店根本無法滿足汽車修理需求。
2. 新舊車輛的比例。根據(jù)達(dá)亞（TechnomicAsia）對中國2013年乘用車統(tǒng)計(jì)，轎車大概8840萬輛，其中48%為1-3年，46%為4-9年，只有6%超過9年。小客車1410萬輛，1-3年的45%，4-9年為54%。
3. 二手車的可接受程度。在國內(nèi)，雖然一輛新車仍然是身份的重要象征，但是個(gè)人交通需求越來越大，人們也有了更多的可支配收入，二手車也漸漸成為了可選方式，并且不再有恥辱感。
4. 便宜的配件需求。隨著越來越多的車過了保修期，客戶修車將會從更多價(jià)格低廉質(zhì)量可靠的配件中做選擇。
5. 監(jiān)管政策變化。為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，政府對制造商大力支持多年，政府現(xiàn)在已經(jīng)看到4S店的經(jīng)銷模式導(dǎo)致配件和服務(wù)市場空間很小。那么，最近兩年監(jiān)管政策的變化一定程度上都是為了開拓市場，隨著時(shí)間推移，隨著新舊車平衡點(diǎn)的改變，我相信政策會逐漸有利于汽車維修市場的公平競爭。
那么，還有什么是創(chuàng)建高質(zhì)量的獨(dú)立汽車修理廠的最佳條件呢？
1. 培訓(xùn)。給技師提供更多更好的培訓(xùn)，無論是獨(dú)立汽車修理廠還是4S店經(jīng)銷店。
2. 投資。投資升級當(dāng)前的或者建立高品質(zhì)的獨(dú)立汽車維修中心。
3. 需求。從汽車保險(xiǎn)公司方面增加需求，讓消費(fèi)者找到價(jià)格合理的可選的維修廠。
國際市場咨詢有限公司（UMI）2012年統(tǒng)計(jì)的中國汽車修理廠數(shù)量和類型，包括做事故車維修的4S店（一類）15000家，多品牌維修的二類廠70000家，二類廠多數(shù)做事故車維修，連鎖維修的三類廠180000家。成千上萬的路邊汽車修理廠沒有適當(dāng)?shù)脑O(shè)備和培訓(xùn)，能修事故車的數(shù)量未知。
今天，4S店的數(shù)量一定超過2012年，據(jù)我觀察，我相信其中一些二類汽車修理廠，以及新進(jìn)入市場的競爭企業(yè)，以有競爭力的價(jià)格，能夠逐漸提供高質(zhì)量可信賴的獨(dú)立汽車維修服務(wù)。雖然這需要時(shí)間，但過保的汽車消費(fèi)者會逐漸接受獨(dú)立修理廠，來作為4S店的替代方案。汽車后市場是一個(gè)有利可圖的市場，空間一定會更大。
